Expansionsgegenwind
Im Vergleich zu den Mengen, die an den dominierenden Hafenterminals auf der ganzen Welt verzeichnet wurden, hinken die führenden regionalen Hafenterminals Afrikas weit hinterher: Abidjan, Côte d'Ivoire; Dar es Salaam, Tansania; Dschibuti, Dschibuti; Durban, Südafrika; und Mombasa, Kenia, scheinen keine wichtigen Drehkreuze auf der Weltkarte zu sein, da sie geringe Kapazitäten in Bezug auf Lagerung, Wartung und Baggerfähigkeit aufweisen.
„Die stetig steigenden Schiffsgrößen und das wachsende Frachtaufkommen haben die Frachtinfrastruktur und die Terminalkapazitäten auf der ganzen Welt (und insbesondere afrikanische Häfen mit Kapazitätsengpässen und unzureichender Verkehrsanbindung) unter Druck gesetzt“, so Danson Mungatana, Kenia Der Vorsitzende der Hafenbehörde berichtete letzten August auf einer zweitägigen Konferenz über die Verkehrsinfrastruktur in Ostafrika in Nairobi. Die meisten afrikanischen Häfen sind durch unzureichende Infrastruktur, schlechte Hafenpflege und Unsicherheit gekennzeichnet, was afrikanische Häfen von der Liste der besten Seehäfen der Welt streicht.
Kapazitätsengpässe
Auf einer US-Afrika-Infrastrukturkonferenz, die im Oktober letzten Jahres vom Corporate Council on Africa in Washington, DC, abgehalten wurde, sagte Vivienne Sequeira, Director of Infrastructure des Council „Die meisten Häfen sind voll ausgelastet“, und die meisten Diskussionsteilnehmer alarmierten über lange Verzögerungen in den Häfen. Diese Situation wird sich wahrscheinlich verschlechtern, wenn sie nicht dringend angegangen wird Laut der African Development Bank wird der Hafendurchsatz in Afrika von 265 Millionen Tonnen in 2009 auf mehr als 2 Milliarden Tonnen in 2040 steigen, während sich das Transportvolumen versechsfachen bis zu achtfachen wird, wobei ein besonders starker Anstieg auf das 14-fache zu verzeichnen ist Binnenländer.
Wenn man bedenkt, dass Waren, die aus dem Rest der Welt nach Afrika kommen, per Schiff kommen, ist die Unzulänglichkeit der derzeitigen Hafeninfrastruktur zur Deckung der Nachfrage von großer Bedeutung, und dies hat die afrikanischen Regierungen dazu veranlasst, als Reaktion darauf massive Seehafenterminals, Kanal- und Gateway-Bauprojekte durchzuführen.
Obwohl der Großteil der Hafenaktivitäten auf Ägypten und Südafrika konzentriert ist, gibt es an der Ost- und Westküste Afrikas eine Reihe von Seehäfen, doch in Nigeria, der Elfenbeinküste und Ghana sind Kapazität und Effizienz nach wie vor ein wichtiges Anliegen.
Der Wettbewerb um die Position des bevorzugten maritimen Tores in Ostafrika hat den Hafen von Dar es Salaam in Tansania gegen den Hafen von Mombasa in Kenia ausgespielt. Die Überlastung des Hafens von Mombasa hat zuweilen dazu geführt, dass einige Verlader zum Hafen von Daressalam gefahren sind, der jetzt leider überlastet ist und aufgrund von Zollabfertigungsproblemen nicht effizient ist. Während die geplante Normalspurbahn, die von Kenia nach Uganda, Ruanda und Burundi fährt, die Situation verbessern könnte, ist es auch notwendig, die Häfen zu erweitern.
In Südafrika leiden Häfen nach Angaben der Port Management Association des östlichen und südlichen Afrikas (PMAESA), einer regionalen Gruppierung von Häfen in beiden Regionen, unter unzureichenden Lagerräumen und langen Verweilzeiten der Container. PMAESA fügt hinzu, dass die Häfen weiterhin einem erhöhten Datenverkehr ausgesetzt sind und von der Zugangsinfrastruktur nicht gut bedient werden.
Gegenwind
Kritiker warnen vor einer Reihe von Problemen, die beachtet werden müssen, um den erwarteten Nutzen bei der Erweiterung von Einrichtungen zu erzielen. Am schädlichsten wäre eine Fehlplatzierung von Prioritäten, bei denen Projekte durchgeführt würden, aber keine Vorteile erzielt würden, da andere Projekte stattdessen besser geeignet gewesen wären. Mit dem massiven Ausbau der Häfen geht auch die Notwendigkeit einher, dass die Regierung zusätzliche Mittel in die Entwicklung der umgebenden Infrastruktur investiert.
Nach massiven Entwicklungen, die zum Beispiel mit dem neuen Hafen von Lekki in Nigeria einhergingen, warnen Experten, dass die Regierung aufgrund der Bevölkerungsexplosion in der Region mit Umweltproblemen konfrontiert sein wird, wenn die Infrastruktur rund um den Hafen von Lekki, wie zum Beispiel Straßen, in den kommenden zwei Jahren nicht ausgebaut wird. Ägypten wärmt sich auch für ein größeres Suez-Kanal, in einer massiven Expansionsoffensive, die den Schatz US $ 4bn kosten wird.
Die Senior Staff Association of Communication, Corporation and Transport (SSACCTAC) der Nigerian Ports Authority (NPA) warnte davor, dass im ganzen Land durchgeführte Tiefbauprojekte „verschwenderische Unternehmungen und Jumbo-Projekte“ sein könnten, und sagte stattdessen, dass das Land dies tun müsse bestehende Häfen an Eisenbahnnetze anzuschließen. „Außer dem Tiefseehafen in Lekki brauchen wir keine anderen Häfen, sondern müssen die Häfen an Schienensysteme anschließen, damit die Fracht rechtzeitig evakuiert werden kann“, so die Präsidentin von SSASTAC, NPA-Zweigstelle, Genosse Omeiza Jimoh Umar hat gesagt.
Kenia ist eine eigene Lamu Hafenprojekt hat möglicherweise seine eigenen Probleme, da Tansania und andere Länder ähnliche Projekte initiiert haben. Der Wettbewerb zwischen den Ländern im Hinblick auf die Hafenaktivität wird sich abzeichnen und in einigen Häfen langfristig zu einer geringen Aktivität führen.
Projekte wie der Bau des Hafens von Bagamoyo und des Hafens von Mtwara sind möglicherweise keine guten Nachrichten, da Tansania und Kenia über den Hafen von Mombasa dieselben Binnenländer bedienen. Kenia verzeichnete niedrigere Volumina aus Ruanda und Burundi, während Tansania mit der Zeit verbesserte Volumina verzeichnete. Trotz niedrigerer Gebühren im Hafen von Mombasa ergab eine Umfrage im August letzten Jahres, dass der gesamte Warentransport vom Hafen von Mombasa durch teure Bahntransporte teurer war als der Warentransport vom Hafen von Dar.
"Tansania und Kenia bedienen dieselben Binnenländer", sagte Janeth Ruzangi, Manager für Unternehmenskommunikation bei der Tansania Ports Authority. „Unternehmen werden sich dafür entscheiden, die Einrichtungen zu nutzen, in denen die Waren am schnellsten abgewickelt werden. Natürlich müssen wir auf die Verbesserung unseres Hafens hinarbeiten, um diese Unternehmen anzuziehen. “ Kenia versucht jedoch, der harten Konkurrenz durch den Bau tiefer Liegeplätze im Hafen von Lamu entgegenzuwirken, doch Verzögerungen sind nach wie vor ein Stolperstein.
Kenias Häfen werden wahrscheinlich weitere Geschäfte aus Binnenländern verlieren, da Ruanda eine Partnerschaft mit Dschibuti eingegangen ist, um dessen Nutzung des Hafens von Dschibuti zu erleichtern. Im März letzten Jahres erhielt Ruanda ein 20ha-Grundstück im Hafen, um es zu entwickeln, und Berichten zufolge könnte es auch ein anderes 20ha erhalten, wenn es das erste entwickelt.
Uganda investiert außerdem 3 Mrd. USD in ein Bukasa-Hafenprojekt, einen Binnenhafen, der auf dem Wasserweg mit Musoma in Tansania und auf der Schiene mit dem Hafen von Tanga verbunden sein soll. Tansania plant erwartungsgemäß den Bau einer Eisenbahnstrecke von Arusha nach Musoma. Tansania hat auch den Hafen- und Eisenbahnkorridor Mwambani (Mwaporc) vorgestellt, der zusammen mit dem Eisenbahnkorridor Tansania-Sambia (Tazara) und den Zentralkorridoren die nördliche Region erschließen soll. Es ist größer als der geplante Lamu Port South Sudan Ethiopia Transport (Lapsset). Das Mwaporc-Projekt wurde kürzlich erhalten US $ 27bn von einer privaten Firma, Brookwoods Capital.
Delays
Wie bei anderen Bauprojekten haben Verzögerungen die Hafenerweiterungsaktivitäten beeinträchtigt, und Experten haben gewarnt, dass einige geplante Erweiterungen möglicherweise nur zu Pfeifentraum werden. Die Fertigstellung des geplanten und massiven Lekki-Hafens in Nigeria wurde zeitweise durch Finanzierungsprobleme verzögert, was den Fertigstellungstermin von 2016 auf 2018 verschoben hat. Nach Angaben von Sandeep Parasramka, Chief Finance Officer der nigerianischen Hafenbehörde (NPA), ist die finanzielle Hürde nun überwunden, und dies wird den Weg für den Bau ebnen. Selbst die komplizierten Finanzierungsmodalitäten für diese Projekte können zu Verzögerungen führen, da sich die Konzessionäre von Zeit zu Zeit unterscheiden können, wie im Fall des Lekki-Port-Projekts.
Das Expansionsprojekt für den Hafen von Walvis Bay in Namibia konnte ebenfalls nicht gestartet werden, da Fragen der Anteilseigner besprochen wurden, was darauf hindeutet, dass interne Anlegerfragen auch die Erweiterung des Hafens in Afrika behindern könnten. Das Projekt, das die Rückgewinnung von Grundstücken in der Nähe des derzeitigen Hafens und den Bau einer neuen Containerhafenanlage auf dem Grundstück umfassen würde, ist noch nicht abgeschlossen. Die Angebote für einen entsprechenden Baggerauftrag sollten jedoch bis November 24 im vergangenen Jahr eingereicht werden.
Weitere Verzögerungen sind wahrscheinlich auf Meinungsverschiedenheiten zwischen Interessengruppen und damit zusammenhängenden Gerichtsverfahren zurückzuführen. Der Vorsitzende der kenianischen Hafenbehörde, Herr Danson Mungatana, wurde im September vergangenen Jahres mit den Worten zitiert, dass die Behörde massive Verluste erleiden könne, wenn die Kontroverse um die Identifizierung von Landbesitzern für Entschädigungen nicht bald beendet würde. "Regierungen, die an diesem Projekt beteiligt sind, haben mit dem Auftragnehmer eine Vereinbarung über den Beginn des Auftrags [im September] unterzeichnet. Dies kann jedoch nicht geschehen, da die verschiedenen Regierungsbehörden sich nicht auf die Liste der zu entschädigenden Grundbesitzer einigen können", sagte er. Das Projekt steht noch am Anfang und die Politik steht im Mittelpunkt der Kontroversen.
Selbst in Ägypten, wo ein Projekt zum Bau eines zweiten Kanals zur Erhöhung der Kapazität des Suez durchgeführt wurde, droht sowohl aus zeitlichen als auch aus finanziellen Gründen eine Verzögerung. Die Baggerarbeiten am Suezkanal begannen schließlich mit 50 ägyptischen Unternehmen, die damit rechnen, das 4-Milliarden-US-Dollar-Projekt in einem Jahr mit 4500 Geräten durchzuführen. Haitham Awad, Ingenieurprofessor an der Alexandria University, behauptet jedoch, dass die Kosten wahrscheinlich in die Höhe schnellen werden.
Dies wurde durch die Berichte gestützt, dass innerhalb weniger Tage nach Projektbeginn Wasser an den Bohrstellen gefunden wurde. Dies bedeutet, dass mehr finanzieller Aufwand und Zeit erforderlich sind, um mit dem Ausbaggern erfolgreich zu sein. „Die Kosten für das Bohren unter Wasser werden das Zehnfache der Kosten für das Bohren in trockenen Gebieten übersteigen. Der gewählte Bohrort war 10 Meter vom Suezkanal entfernt, aber es wäre besser gewesen, einen Ort zwischen 400 und 8 Kilometern vom alten Kanal entfernt zu wählen “, sagte Awad. Das Projekt trägt diese Herausforderung inmitten eines Mangels an wirtschaftlichen Machbarkeitsstudien.
Branchenexperten haben gewarnt, dass das Abenteuer der südafrikanischen Transnet Port Terminals (TPT), 71% ihrer geplanten US $ 2.8b-Investition zu investieren, ein Wunschtraum und zu optimistisch sein könnte. Die Hafenerweiterung durch TPT wird aufgrund der wachsenden Nachfrage voraussichtlich Chancen eröffnen. Zeph Ndlovu, General Manager von KwaZulu-Natal bei TPT, sagte: „Die Herausforderung besteht derzeit darin, die Kapazität zu nutzen, bevor die Nachfrage steigt. Wir werden das im Voraus freischalten. “
TPT besitzt 16-Frachtterminals in den sieben Häfen des Landes. Die Erweiterung des Hafens in Durban wurde bereits von der South Durban Community Environmental Alliance abgelehnt, die negative soziale und ökologische Kosten im Zusammenhang mit dem Projekt geltend macht. Der große Widerstand für ein Projekt, das zum größten Hafen Afrikas südlich der Sahara führen würde, kommt auch auf, weil es die Massenvertreibung von Familien mit sich bringen wird.
Ja, Hafenerweiterungen werden mit ihren Vorteilen einhergehen. Es gilt jedoch, die Fallen einer falschen Prioritätensetzung, Verzögerungen aufgrund der Finanzierung, eines wahrscheinlichen schädlichen Wettbewerbs, da Nachbarländer ähnliche Hafenerweiterungsprojekte durchgeführt haben, und interne Probleme wie ordnungsgemäße Planung und Politik zu vermeiden das könnte die Entwicklung abhalten.
