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Lake Champlain Brücke

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Der Gouverneur des Staates New York, Robert Duffy, und der Gouverneur von Vermont, Peter Shumlin, leiteten am 7. November 2011 den Bandschnitt der brandneuen Lake Champlain Bridge, die Crown Point, NY, und Addison, Vt., Verbindet.

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Der Bandschnitt markierte die Öffnung dieser Brücke, die die frühere Brücke ersetzte, die im Oktober 2009 geschlossen wurde.

Die in weniger als zwei Jahren fertiggestellte Lake Champlain Bridge zeigt die positive Kraft von Staaten, Behörden und der Öffentlichkeit, die zusammenarbeiten, um etwas Bemerkenswertes zu erreichen.

Stahlstruktur
Die neue Network Tied Arch Bridge ist eine Stahlkonstruktion mit einem Bogen entlang der mittleren Spannweite.

Das Design der Brücke macht sie wesentlich sicherer als die vorherige Struktur und gewährleistet eine Lebensdauer von mindestens 75 Jahren. Wichtige Brückenkomponenten sind so konzipiert, dass sie leicht ausgetauscht werden können, um die Wartungskosten zu senken. Die Fahrspuren sind drei Meter breit und haben zwei Meter hohe Schultern, auf denen größere Lastwagen und landwirtschaftliche Fahrzeuge untergebracht werden können. Außerdem bieten sie ausreichend Platz für Radfahrer. Auf beiden Seiten der Brücke befinden sich Bürgersteige.

Der achtstöckige, 402 Fuß lange, 1.8 Millionen Pfund schwere Bogen wurde bei Velez Marine in Port Henry gebaut, dann den See hinunter geschwommen und am 26. August an seinen Platz gehoben. Der Bau des Bogens an Land war viel schneller, einfacher und kostengünstiger als zu versuchen, den Bogen hoch in der Luft über dem Lake Champlain sicher zu bauen.

New York und Vermont stellten im Februar einen kostenlosen temporären Fährdienst für Pendler zur Verfügung, der seitdem 24 Stunden am Tag und 7 Tage die Woche ununterbrochen verkehrt. Die von der Lake Champlain Transportation Company betriebene Fähre verkürzte die Pendelzeit drastisch von dem zweistündigen Umweg von fast 100 Meilen und stellte den Handel und den Notdienst entlang des Korridors nach der Schließung der ehemaligen Brücke wieder her. Der Fährdienst wird sofort eingestellt, sobald die Brücke für den Verkehr geöffnet ist.

Die Struktur
Die Unterkonstruktion besteht aus zwei Betonpfeilern und sieben Betonpfeilern, die die neue Brücke tragen (die Nummerierung der Pfeiler beginnt auf der NY-Seite). Die beiden Betonpfeiler, einer an jedem Ende der Brücke, basieren auf einer Reihe von 28 kleineren Mikropfählen.

Die Pfeiler 1 bis 6 basieren auf insgesamt 32 Bohrschächten mit einem Durchmesser von 6 Fuß im See. In der Nähe der Küste von New York sind die Gehäuse etwa 40 Fuß lang, während in den tieferen Hauptkanalbereichen nahe der Mitte der Brücke die Gehäuse über 100 Fuß lang sind. Pier 7, der dem VT am nächsten gelegene Pier, basiert auf einem gespreizten Fundament auf Felsen am Ufer.

Die Stahlgehäuse mit einem Durchmesser von 6 Fuß wurden durch die Böden des Seebodens getrieben, bis sie das Grundgestein erreichten. Sobald sie das Gestein erreichten, wurden Hartmetall-Schneidezähne am Boden der Gehäuse verwendet, um das Gehäuse mindestens 6 Zoll in das Gestein zu bohren oder zu setzen. Sobald sie im Fels saßen, wurden die Hüllen geleert und von allen Verschmutzungen und Ablagerungen gereinigt, und eine 10 bis 15 Fuß lange Felspfanne wurde in das Grundgestein am Boden der Hülle gebohrt.

Das Gehäuse wurde dann mit einer schweren spiralförmigen Stahlverstärkung versehen und mit Beton gefüllt. Die Stahlgehäuse wurden verwendet, um das Bohren und Installieren der Stahlbetonschächte zu erleichtern. Obwohl sie an Ort und Stelle bleiben, werden sie als vorläufige Maßnahme angesehen, da sie in den Konstruktionsberechnungen nicht berücksichtigt werden oder zur Unterstützung der Brücke erforderlich sind.

Die fertiggestellten Bohrschächte wurden mit einer Stahlbetonpfahlkappe auf Wasserspiegelhöhe gekrönt. Die Pfahlkappe bildet das Fundament, auf dem die Stahlbetonpfeiler errichtet wurden. Die 7 Pfeiler sind im Wesentlichen ähnlich, außer dass die Höhe der Pfeilerstiele je nach Standort variiert. Nach Fertigstellung der Pfeiler wurden die Stahlträger auf den Pfeilern errichtet.

Der Auftragnehmer sicherte sich einen Mietvertrag und alle erforderlichen Genehmigungen für die Montage der Mittelbogenspanne bei der Valez Marine in Port Henry, NY. Am 26. August 2011 wurde der Bogen auf Lastkähnen zum Brückenstandort geschwommen und an den Enden der NY- und VT-Anflugstrukturen mit einer Schwerlastmethode an Ort und Stelle gehoben. Ein Zeitraffervideo des Schwimmers und des Lifts finden Sie hier.

Die mittlere Spannweite wurde ohne Betondeck angehoben. Dies wurde durchgeführt, um das Gewicht des Aufzugs nur auf die Baustahlkomponenten der Struktur zu beschränken. Um die Deckskonstruktion auf dem Bogen zu beschleunigen, wurden Betonfertigteile sowohl für die Fahrbahnoberfläche als auch für die Bürgersteige verwendet, die sich an der Außenseite des Bogens befinden.

Diese Paneele wurden auf Lastkähnen inszeniert, mit einem Kran an ein Ende des Bogens gehoben und mit Rollen in Position gebracht. Nachdem der Bogen mit dem Gewicht der vorgefertigten Platten beladen worden war, wurden die endgültigen VT- und NY-Annäherungsdeckgüsse fortgesetzt. Der Querraum zwischen jedem Fertigteildeck und jeder Gehwegplatte wurde in einer Reihe kleiner Querverschlussgüsse mit Beton gefüllt. Nachdem alle Querverschlussgüsse abgeschlossen und ausgehärtet waren, wurde das Betonfertigteil-Deckplattensystem nachgespannt.

Die letzten Arbeiten umfassten das Gießen des Längsverschlusses auf die Bogenspanne, das Gießen der verbleibenden Abschnitte des Bürgersteigs auf die Zufahrtsspannen, die Installation der verbleibenden Brückenschiene und des Fußgängerzauns, die Installation der Brückenfugen und das Diamantschleifen der Bogendeckplatten, um dies sicherzustellen Glätte, Sägen des Brückendecks, um Traktion bei nassem Wetter zu gewährleisten, Installieren der Navigations-, Handlauf- und ästhetischen Beleuchtung sowie Pflasterstreifen.

Bauteam
Der Bauunternehmer des Projekts ist Flatiron Construction Corp. aus Firestone, Colorado. Flatiron brachte ein Kernteam von ungefähr einem Dutzend Managern mit, stellte jedoch fast 500 verschiedene Arbeiter ein, darunter viele Anwohner aus New York und Vermont. Auch lokale Subunternehmer und Materiallieferanten wurden eingesetzt.

Das Projekt zum Bau der neuen Brücke wurde sowohl vom New Yorker Verkehrsministerium (NYSDOT) als auch von der Vermont Agency of Transportation (VTrans) als Co-Lead-Agenturen im Rahmen einer Vereinbarung zwischen den Staaten abgeschlossen. Im Rahmen dieser Vereinbarung war NYSDOT für den Fortschritt des Projekts verantwortlich und die Kosten wurden von beiden Staaten zu gleichen Teilen geteilt.

Aufgrund der beispiellosen Zusammenarbeit zwischen den am Bau der neuen Brücke beteiligten Partnern und der Führung der beiden Gouverneure wurde der Bau in nur zwei Jahren und nicht in der ersten Projektion von acht Jahren abgeschlossen.

Die Bauarbeiten für das neue LCB begannen im Juni 2010 und wurden in der Wintersaison 2010/11 fortgesetzt. Der Bau des LCB umfasst drei Hauptarbeitsphasen: den Betonunterbau, den Stahl- und Betonaufbau sowie die Zufahrtsstraßen. Die wichtigsten Arbeitsphasen für das neue LCB sind auf den Projektinformationstafeln dargestellt. Für den vorhergehenden Dokumentlink ist Adobe Reader erforderlich.

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