Lake Champlain-Brücke in New York

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Die Lake Champlain Bridge verbindet Chimney Point, Vermont, mit Crown Point, New York, über den Lake Champlain. Sie ersetzte eine ältere Spannweite, die 2009 zerstört wurde. Um die sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen des Abrisses der bestehenden Brücke zu verringern, wurde die Brücke in einem aggressiven Zeitrahmen von zwei Jahren entworfen und gebaut.

Zwischen US 2 in Rouses Point, 137 Kilometer nördlich, und US 4 in Whitehall, 68 Kilometer südlich, ist es die einzige feste Querung des Lake Champlain/Champlain-Kanals. Das deutsche Unternehmen Hochtief AG vergab den Auftrag an Flatiron Constructors aus Broomfield, Colorado, und der Spatenstich für die neue Brücke erfolgte am 11. Juni 2010.

Der Bau der Brücke wurde durch einen Vertrag über 69.6 Millionen US-Dollar abgedeckt. Der Brückenbauvertrag belief sich auf 69.6 Millionen US-Dollar. Es wurde sechs Wochen früher als geplant fertiggestellt, kostete jedoch 78.29 Millionen US-Dollar.

Gemeldet im März 2013

Lake Champlain Brücke

See-Champlain-BrückeDer Gouverneur des Staates New York, Robert Duffy, und der Gouverneur von Vermont, Peter Shumlin, leiteten am 7. November 2011 den Bandschnitt der brandneuen Lake Champlain Bridge, die Crown Point, NY, und Addison, Vt., Verbindet.

Das Durchschneiden des Bandes markierte die Eröffnung dieser Brücke, die die frühere Brücke ersetzte, die im Oktober 2009 geschlossen wurde. Die Lake Champlain Bridge, die in weniger als zwei Jahren fertiggestellt wurde, zeigt die positive Kraft von Staaten, Behörden und der Öffentlichkeit, die gemeinsam etwas Bemerkenswertes erreichen.

Stahlstruktur

Die neue Network Tied Arch Bridge ist eine Stahlkonstruktion mit einem Bogen entlang der mittleren Spannweite.

Das Design der Brücke macht sie wesentlich sicherer als die vorherige Struktur und gewährleistet eine Lebensdauer von mindestens 75 Jahren. Wichtige Brückenkomponenten sind so konzipiert, dass sie leicht ausgetauscht werden können, um die Wartungskosten zu senken. Die Fahrspuren sind drei Meter breit und haben zwei Meter hohe Schultern, auf denen größere Lastwagen und landwirtschaftliche Fahrzeuge untergebracht werden können. Außerdem bieten sie ausreichend Platz für Radfahrer. Auf beiden Seiten der Brücke befinden sich Bürgersteige.

Der achtstöckige, 402 Fuß lange und 1.8 Millionen Pfund schwere Bogen wurde bei Velez Marine in Port Henry gebaut, dann den See hinuntergeschwommen und am 26. August an Ort und Stelle gehoben. Der Bau des Bogens an Land war viel schneller, einfacher und kostenintensiver -effizienter als der Versuch, den Bogen sicher hoch in die Luft über dem Lake Champlain zu bauen.

New York und Vermont boten im Februar einen kostenlosen, vorübergehenden Fährdienst für Pendler an, der seitdem ununterbrochen 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche verkehrt. Die von der Lake Champlain Transportation Company betriebene Fähre verkürzte die Pendelzeit von dem zweistündigen, fast 100 Meilen langen Umweg drastisch und stellte den Handel und den Notdienst entlang des Korridors effektiv wieder her, nachdem die ehemalige Brücke geschlossen wurde. Der Fährbetrieb wird sofort eingestellt, sobald die Brücke für den Verkehr freigegeben ist.

Die Struktur

Die Unterkonstruktion besteht aus zwei Betonpfeilern und sieben Betonpfeilern, die die neue Brücke tragen (die Nummerierung der Pfeiler beginnt auf der NY-Seite). Die beiden Betonpfeiler, einer an jedem Ende der Brücke, basieren auf einer Reihe von 28 kleineren Mikropfählen.

Die Pfeiler 1 bis 6 sind auf insgesamt 32 Bohrschächten mit einem Durchmesser von 6 Fuß im See gegründet. In der Nähe der NY-Küste sind die Gehäuse etwa 40 Fuß lang, während die Gehäuse in den tieferen Hauptkanalbereichen nahe der mittleren Spannweite der Brücke über 100 Fuß lang sind. Pier 7, der Pier, der VT am nächsten liegt, wurde auf einem breiten Fuß auf einem Felsen am Ufer gegründet.

Die Stahlgehäuse mit einem Durchmesser von 6 Fuß wurden durch die Böden des Seebodens getrieben, bis sie das Grundgestein erreichten. Sobald sie den Felsen erreichten, wurden Hartmetall-Schneidzähne an der Unterseite der Gehäuse verwendet, um das Gehäuse mindestens 6 Zoll in den Felsen zu bohren oder zu setzen. Sobald die Gehäuse in den Fels gesetzt waren, wurden sie geleert und von allen Erden und Trümmern gereinigt, und ein 10 bis 15 Fuß langer Felssockel wurde in das Grundgestein an der Basis des Gehäuses gebohrt.

Anschließend wurde die Schalung mit einer schweren Wendelstahlbewehrung versehen und mit Beton verfüllt. Die Stahlgehäuse wurden verwendet, um das Bohren und Installieren der Stahlbetonschächte zu erleichtern, und obwohl sie an Ort und Stelle bleiben, werden sie als Übergangsmaßnahme betrachtet, da sie in den Entwurfsberechnungen nicht berücksichtigt werden oder zum Stützen der Brücke erforderlich sind.

Die fertig gebohrten Schächte wurden mit einer Pfahlkappe aus Stahlbeton, die sich auf dem Wasserspiegel befindet, gekrönt. Die Pfahlkappe bildet das Fundament, auf dem die Stahlbetonpfeiler errichtet wurden. Die 7 Pfeiler sind im Wesentlichen ähnlich, außer dass die Höhe der Pfeilerstämme je nach Standort variiert. Nach Fertigstellung der Pfeiler wurden die Stahlträger auf den Pfeilern errichtet.

Der Auftragnehmer sicherte sich einen Mietvertrag und alle erforderlichen Genehmigungen für die Montage der Mittelbogenspanne bei der Valez Marine in Port Henry, NY. Am 26. August 2011 wurde der Bogen auf Lastkähnen zum Brückenstandort geschwommen und an den Enden der NY- und VT-Annäherungsstrukturen unter Verwendung einer Schwerlastmethode an Ort und Stelle gehoben. Ein Zeitraffervideo des Schwimmers und des Lifts ist hier verfügbar.

Die mittlere Spannweite wurde ohne Betondeck angehoben. Dies wurde durchgeführt, um das Gewicht des Aufzugs nur auf die Baustahlkomponenten der Struktur zu beschränken. Um die Deckskonstruktion auf dem Bogen zu beschleunigen, wurden Betonfertigteile sowohl für die Fahrbahnoberfläche als auch für die Bürgersteige verwendet, die sich an der Außenseite des Bogens befinden.

Diese Paneele wurden auf Lastkähnen bereitgestellt, mit einem Kran an ein Ende des Bogens gehoben und mit Rollen in Position gebracht. Nachdem der Bogen mit dem Gewicht der vorgefertigten Paneele belastet war, wurden die abschließenden Betonierungen der VT- und NY-Anflugdecks fortgesetzt. Der Querraum zwischen jedem vorgefertigten Deck und jeder Gehwegplatte wurde mit Beton in einer Reihe von kleinen querverlaufenden Abschlüssen gefüllt. Nach Abschluss und Aushärtung aller quer verlaufenden Abschlussgüsse wurde das System der vorgefertigten Betondeckplatten nachgespannt.

Die abschließenden Arbeiten umfassten das Gießen der Längsabschlussgüsse auf der Bogenspanne, das Gießen der restlichen Gehsteigabschnitte auf den Zufahrtsspannen, die Installation des verbleibenden Brückengeländers und des Fußgängerzauns, die Installation der Brückenfugen und das Diamantschleifen der Bogendeckplatten, um dies sicherzustellen Glätte, Sägeschnitt-Nuten des Brückendecks, um Traktion bei nassem Wetter zu gewährleisten, Installation der Navigations-, Handlauf- und ästhetischen Beleuchtung sowie der Fahrbahnstreifen.

Bauteam

Der Bauunternehmer des Projekts ist die Flatiron Construction Corp. aus Firestone, Colorado. Flatiron brachte ein Kernteam von ungefähr einem Dutzend Managern mit, stellte aber fast 500 verschiedene Arbeiter ein, viele davon Anwohner aus New York und Vermont. Lokale Subunternehmer und Materiallieferanten wurden ebenfalls eingesetzt.

Das Projekt zum Bau der neuen Brücke wurde im Rahmen einer Vereinbarung zwischen den Bundesstaaten sowohl vom New York State Department of Transportation (NYSDOT) als auch von der Vermont Agency of Transportation (VTrans) als Co-Lead-Agenturen abgeschlossen. Gemäß dieser Vereinbarung war NYSDOT für den Fortschritt des Projekts verantwortlich, und die Kosten wurden von beiden Staaten zu gleichen Teilen geteilt.

Als Ergebnis der beispiellosen Zusammenarbeit zwischen den am Bau der neuen Brücke beteiligten Partnern und der Führung der beiden Gouverneure wurde der Bau in nur zwei Jahren statt der ursprünglichen achtjährigen Planung abgeschlossen.

Die Arbeiten zum Bau des neuen LCB begannen im Juni 2010 und dauerten während der Wintersaison 2010/11 an. Der Bau des LCB umfasst drei große Leistungsphasen: den Betonunterbau, den Stahlbetonüberbau und die Zufahrtsstraßen. Die wesentlichen Arbeitsphasen des neuen LCB sind auf den Projektinfotafeln dargestellt. Der vorstehende Dokumentenlink erfordert den Adobe Reader.